BMW F900XR ma vérité

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Avantages et inconvénients de la F900XR de 2022 en descendant d’un Yamaha Tracer 700 de 2020. Car je crois qu’une moto se compare toujours à celle que l’on connait bien, surtout si elle est la précédente. Elle nous parle à la première personne du singulier.

Je suis maniable à souhait une fois sur la route malgré mes 219 kg ; je suis clairement une routière, même si je ne suis pas des plus musclées.

Je ne suis pas une citadine. Ma première vitesse tire long et l’embrayage est nécessaire à basse vitesse. A propos de vitesses, je suis capricieuse quand il s'agit de trouver mon point mort (neutre). J'exige mon consentement qui est généralement obtenu grâce à l'expérience, éventuellement en m'avançant un peu ou bien en me donnant un petit coup d'accélération.

Si je suis en mode Dynamic, je suis parfois un peu rageuse. Sinon, en mode Rain, je chante sous la pluie mais je n’avance guère. En mode Road, je suis une allemande placide mais qui peut se réveiller. Morgen, aufstehen !

Je freine très bien à l’avant grâce à mes grands disques. A l’arrière, il est possible de trouver un levier appuyant sur une espèce de chewing-gum que l’on doit chercher bien bas, presque trop près de la route !

Mon frein moteur est loin d'être ridicule. Si l'on tombe un de mes rapports dans une file de véhicules, on est moins amené à user de mes freins habituels lors des variations modérées de ma vitesse.

Mon moteur chauffe les jambes de mon cavalier. Agréable en hiver, merci pour lui. Exécrable lors d'une canicule s'il ne revêt pas un vrai pantalon de moto. A propos de moteur, je ne veux pas recevoir une huile qui ne me serait pas convenable. N'utilisez  que des huiles 5W-40 portant explicitement la mention JASO MA2 sur le bidon

Je fais du bruit, davantage que le Yamaha Tracer 700 car mon moteur se fait davantage entendre et parce que ma bulle relève du cache sexe, au moins dans sa version d’origine. Le vent ne va pas dans les cheveux blonds de mon pilote mais secoue le casque du boulet pesant qui s'assoie sur moi ; le bruit lié aux mouvements d’air mérite bien les dispositifs de protection de ses oreilles. Et ceci malgré la réputation de son casque japonais SHOEI GT-Air3. A propos de ce casque acheté neuf, mon propriétaire a eu le sentiment d'avoir acheté un étau qui lui serrait les masséters et toute la mandibule d'une manière intolérable. Un petit tour par l'intelligence artificielle et il fut placé pendant plusieurs jours un livre puis un flacon de plastique large entre les mâchoires du Cyclope. Cette manœuvre semble indispensable au rodage de ce casque, pourtant à la bonne taille. Autre désagrément :  un déflecteur m'a faussé compagnie sur l'autoroute, la force du vent l'ayant décroché de la bulle. Etait-il mal fixé ? En tout cas, il est passé au-dessus du casque de mon cavalier, trajectoire qui lui a épargné un choc violent. Les gestionnaires de la sécurité de l'autoroute ont été prévenus afin que le déflecteur ne puisse pas provoquer un accident, en particulier d'une moto qui aurait dérapé sur cet accessoire transparent.

Ma hauteur de la selle standard se situe à 820 mm; elle est plutôt commode d'accès pour mon cavalier de 1,72 m, alors que le Tracer se situait à 845 mm. Cette disposition compense partiellement mon excès pondéral de 23 kg par rapport à l'achat précédent de mon propriétaire. Mon poids peut poser un problème quand je suis placée sur la béquille latérale avec une inclinaison gauche importante. D'autant que cette béquille est relativement courte. Il ne sera pas toujours facile de me verticaliser. Mieux vaut bien repérer le plan de stationnement avant de me garer.

Il est relativement facile de me placer sur la béquille centrale.

Pour sa part, la béquille latérale possède deux puissants ressorts de rappel, ce qui pourrait me mettre à l'abri d'une coupure moteur intempestive lors d'une secousse intense. Un mauvais souvenir sur le Tracer.

Je ne suis pas des plus confortables car ma selle d’origine est passablement dure ; mais ma suspension, au moins à réglage électronique, permet d’absorber l’inconfort des surfaces inégales.

Je sais allumer mes phares toute seule quand je rentre dans un tunnel et je les éteins pour laisser seulement les petites diodes lorsque j’en sors.

J’ai une clef située sur mon pilote qui me commande lorsque l'on se situe dans ma proximité immédiate : contact, bouchon de réservoir... Parfait ! Mais la batterie de ma clef peut me laisser tomber facilement, surtout si la pile en question n’est pas de la meilleure qualité. Heureusement, un contact sans pile peut se faire sous ma selle. Il peut s'effectuer avec la clef habituelle ou bien avec une clef de secours à conserver. Ne pas caler toutefois car il faudra à nouveau enlever ma selle pour rétablir le contact !

Si ma bagagerie n’est pas de marque, la mienne est du SHAD, je nécessite deux clefs supplémentaires : top case et valises.

A ce propos, les valises, jamais utilisées auparavant, surtout la gauche, dégageaient d'emblée une forte odeur de formol lors de leur ouverture, en particulier après ensoleillement. Un petit tour par Gemini et mon cavalier apprend que des composés organiques volatils (COV) ne demandent qu'à s'échapper des valises neuves. Se documenter donc pour savoir comment y remédier.

Le top-case, de même marque, n'est pas évident à remonter sur son support. Risque de chute de l'accessoire. Idem pour les valises qu'il est parfois difficile de verrouiller en début d'utilisation. Ce qui fait en tout quatre avec l’antivol extérieur. Bon, je m’y retrouve.

A bientôt.

Nota : la dernière mise à jour apparaît en caractères bleus dans le texte.

Cette nouvelle rubrique évolutive, débutée le 15 septembre 2014, a la prétention d'approfondir la relation entre sécurité et plaisir à moto. Cet aspect est souvent sous-traité par une presse spécialisée davantage prompte à décliner les performances ou les qualités des derniers modèles. Il est vrai que le lecteur pressé et inexpérimenté peut être tenté par les éloges bien plus que par des mises en garde.

La réalité est pourtant celle d'une dangerosité accrue de la conduite motocycliste. Sauf à contester l'évidence : d'après le bilan de la sécurité routière française en 2013, la mortalité et la morbidité des accidents de moto représentent de 19 à 20 % du total des victimes alors que la part du trafic en 2012 n’était que de 1,3 %.

Aussi, après une carrière médicale ayant débuté au SAMU de Toulouse en 1972, je me propose de développer le sujet de la sécurité dont on conçoit aisément qu'il n'est pas le premier souci de la publicité des firmes.

Je ne passerai pas en revue toutes les données afférentes à la prévention et à l’accidentologie que l’on peut trouver par ailleurs.

Non, je me contenterai d’aborder progressivement certains éléments issus de mon expérience de motard...

Les commentaires des motards – et non-motards- seront les bienvenus.

Un apprentissage - ou un réapprentissage - long.

Posséder le permis moto n'est pas un gage suffisant de sécurité. Il s'agit ici d'un apprentissage long nécessitant la rencontre de nombreuses situations difficiles qui ne peuvent pas être vécues lors de la préparation au permis.

De plus, il est rare que l'on roule sur le même modèle que celui de l'auto-école.

Idem si l'on remonte sur une moto après avoir longuement interrompu sa pratique. Un passage de plusieurs heures par l'auto-école est alors indispensable (minimum 3 heures ?).

Une difficulté tient au poids des grosses cylindrées actuelles : plus de 250 kg. Pour ceux qui, comme moi, étaient habitués aux "125", le changement est radical. Aussi, les manœuvres à l'arrêt ou à faible vitesse nécessitent-elles désormais des précautions particulières en début d'utilisation.

Par exemple, disposer la moto face à un trottoir et en pente descendante expose à l'impossibilité de reculer la machine. Une inclinaison trop importante peut entraîner plus facilement une chute par incapacité à relever la moto. Un exemple en est l'arrêt inopiné sur une pente latérale à la direction de la moto. Si l'appui se fait sur le pied d'aval, la chute peut être inévitable. Ce risque est d’autant plus prononcé que l'on se trouve en duo.

Un autre exemple est le premier freinage surprenant par temps de pluie du fait de l'exposition de la roue avant.

Un apprentissage prudent, évitant de rouler à une vitesse incontrôlée, est un préalable indispensable. Quand on a vingt ans, on a toute la vie devant soi pour perfectionner sa conduite et pouvoir mener bon train si nécessaire. Dommage de se priver définitivement de ce plaisir pour un instant de griserie. Sans compter avec tous ceux que l'on blessera physiquement ou moralement par ses actes ou tout simplement par son absence. J'ai trop vu de jeunes garçons fils uniques qui laissaient ainsi leurs parents désemparés à jamais.

La vitesse. Aller plus vite que les 4 roues : est-ce une nécessité ?

Ayant comme vous de nombreux entretiens avec des motards rencontrés ici ou là, je suis frappé par le culte de la vitesse affiché par certains. Une fierté inutile. Cette caractéristique est, dans mon expérience, l’apanage de certains hommes, pas des femmes.

Pourquoi ? Assez curieusement, la culture ambiante, bien qu’évoluant rapidement, voudrait que les motos aillent plus vite que les voitures. Elle est largement partagée par les automobilistes eux-mêmes. Ainsi, il m’arrive d’être suivi par un 4 roues qui ne comprend pas pourquoi je ne roule pas plus vite et hésite par là-même à me dépasser. Pourquoi cette attitude par rapport à la vitesse ? Quelques hypothèses personnelles :

• le motard est seul sur sa moto et peut donc se concentrer davantage sur son parcours. Même s’il est accompagné d’un passager, la communication est souvent difficile et il demeure isolé.
• le motard est généralement plus jeune que les automobilistes. Effet d‘âge ?
• le pilotage d’une moto demande des capacités bien supérieures à la conduite automobile : effet de « démonstration » ?
• mon côté « psy » : jouer avec la vitesse, c’est aussi défier la mort. Serions-nous ainsi plus forts qu’elle malgré son obstination constante à nous rencontrer un jour ?

Pour ma part, pas question que ma moto me dicte sa loi. C'est moi qui veut la maitriser, pas l'inverse.

Prendre un virage : tout un art.

• En voiture, négocier un virage s'apprend assez facilement. Il n'en est pas de même en moto. La trajectoire doit être anticipée car il sera beaucoup plus difficile de se rattraper en cas de sous-estimation de la difficulté. Mieux vaut ici aussi débuter en étant ridicule que d'aller percuter un véhicule venant en sens inverse. Ce n'est que progressivement, en suivant les règles propres aux deux roues, que l'on pourra mieux "rentrer" dans le virage.
• Pour en savoir davantage, voir par exemple en bas de page.

Dépasser : un moment critique.

Le choix de dépasser un autre véhicule doit être pesé : outre la classique visibilité et les capacités de reprise de la moto (modulées par le vent, la pente et la charge), il faudra s'attacher au danger de tourner à gauche du véhicule dépassé. Ce risque est d’autant plus grand que l'on se situe à proximité d'une intersection, voisinage qui devrait interdire cette manœuvre. Dans tous les cas, il vaut mieux se placer pour un temps suffisant dans l'axe du rétroviseur latéral gauche de manière à être aperçu par le conducteur qui nous précède. Il n'est pas exceptionnel qu'un conducteur inattentif ou ne connaissant pas les lieux néglige son clignotant et vire brutalement. Il n'est pas rare qu'un clignotant ne fonctionne pas, ainsi que les feux stop qui pourraient signaler l'amorce d’une manœuvre pour tourner. Sans compter avec le soleil qui peut annihiler des ampoules obscurcies par la saleté. Un exemple emblématique est celui des tracteurs agricoles souvent dépourvus de clignotants et qui ne font pas toujours, du fait de leur usage, dans la propreté étincelante.

Trop vite, trop près, trop tard !

Oui, notre distance de freinage est supérieure à celle des 4 roues en cas d’urgence, surtout sous la pluie. Sans compter avec ceux dont les « feux stop » sont grillés ou invisibles sous le soleil.

Des pneus neufs : un risque accru de chute.

La plupart des pneus neufs sont enduits de paraffine pour permettre leur démoulage ; une précaution élémentaire est de ne les utiliser que sur une route sèche, en solo, et en procédant à une inclinaison progressive de la moto en virage de manière à enlever la couche glissante. Certains pneus commercialisés en France présentent cet inconvénient, mais à un moindre degré du fait de modalités différentes de démoulage. Voir avec son concessionnaire.

Un sol peu adhérent.

Des gravillons, de la boue, du sable, du gazole, des bandes blanches glissantes par temps de pluie, des feuilles d'automne, des plaques invisibles de verglas, sont autant de pièges pour un deux-roues. Ne pas accélérer, ne pas freiner ou même rétrograder brutalement, ne pas trop s'incliner, ne pas rouler vite sont des précautions sur un sol potentiellement glissant. Il convient à mon avis de s'habituer à passer entre les bandes des passages pour piétons pour éviter de s'y trouver en situation de freinage d'urgence. Certains ralentisseurs fixés au sol, surtout les métalliques, sont particulièrement glissants sous la pluie. Il vaut mieux les contourner si possible. Pour cela, sur une route inconnue, il convient de rester à distance du véhicule qui nous précède car ce dernier peut nous masquer la présence de cet obstacle. Ceci a aussi l'avantage de maintenir une distance de sécurité trop souvent ignorée.

S'habituer à freiner progressivement est une autre précaution utile afin de maintenir la stabilité de la moto sur sol peu fiable.

Une précaution utile est de disposer de semelles antidérapantes pour pouvoir stabiliser plus facilement la moto lors des arrêts sur sol glissant.

Une inattention portée à la route.

Il y a moyen de se faire peur, plus facilement à moto qu’en voiture si un moment d’inattention nous amène à quitter la route des yeux. Par exemple en voulant lire une indication sur un panneau, en se focalisant sur le GPS ou sur un paramètre affiché sur des compteurs peu lisibles.

Une moto et une visière propres.

Garder propres sa visière, sa bulle, ses phares et autres lumières de signalisation sont des éléments de sécurité, surtout lorsque l'on circule en conditions difficiles : soleil rasant en face de soi, nuit, brouillard, etc...

La buée peut obscurcir brutalement la visière. Aussi, la relever préventivement, même faiblement peut être impératif. La situation de soleil rasant en face de soi peut obliger à fléchir la tête en avant pour masquer le soleil. On peut être amené à enlever toute surface faisant écran entre soi et la route. Une précaution simple si possible : éviter de rouler avec le soleil sur l'horizon exactement en face de soi. Le casque modulaire peut jouer un mauvais tour : la partie mobile du casque étant relevée, si l'on abaisse seulement partiellement celle-ci, elle peut obstruer brutalement la vision devant soi.

Essayer une nouvelle moto : un moment délicat.

Davantage qu’une voiture, une moto est différente d'une autre. Aussi, les réactions de la machine peuvent-elles être imprévues. Une première précaution est d'essayer la moto en solo et par temps sec avec de bonnes conditions de circulation. Le reste est affaire de prudence.

La météo : des données incontournables.

Avant de prendre la route, il est important d'avoir connaissance des prévisions météorologiques sur l’ensemble du trajet. En voiture, ces informations sont moins pertinentes ; ici, tous les paramètres sont pris en considération : températures, probabilité de précipitation (pluie, orage, grêle ou neige), vitesse et sens du vent. A propos de ce dernier, il n'est pas interdit d'apprécier sa direction et son intensité sur les indicateurs dédiés (chaussettes rouges et blanches), en particulier lors du franchissement des viaducs.

Il va sans dire que la tenue vestimentaire, portée ou embarquée, est fonction de ces paramètres. Un pantalon de pluie ainsi qu’un blouson imperméable sont souhaitables. A défaut de ce dernier, un ciré protégeant le haut du corps représente, joint au pantalon imperméable, un volume faible donc facile à emporter au moindre doute. Ils ont l’avantage de constituer un appoint indispensable contre un refroidissement inattendu.

Redémarrer toujours en première !

Pensant être expérimenté, je me suis fait piéger par le non-respect d'une règle de base : passer en première lors de l'arrêt. Comment ceci fut-il possible ? Je souhaitais emprunter une route située à ma gauche alors que je me trouvais sur une route en pente ascendante. Je dus m’arrêter du fait des véhicules venant en sens inverse. Je rétrogradai avant l’arrêt sans vérifier que je ne l'avais effectué qu'en seconde et non en première. Quand je voulus redémarrer, le flot de circulation venant en sens inverse me le permettant, je faillis tomber sur le côté gauche et ma moto n’avança que très peu pour rester sur la voie de gauche du fait de la pente ascendante et de l’enclenchement en seconde vitesse qui ne me permettaient pas de démarrer correctement. Heureusement, j’eus le réflexe de passer rapidement la première et je pus reprendre mon trajet. Une leçon de moto à près de 67 ans.

Quand l'enfer est dans les détails...

Une visière de casque trop rabattue et c'est la buée qui peut interdire toute vision.

Un pantalon de moto flottant peut s'accrocher au repose-pied ou au levier de vitesse. Impossible alors de poser le pied au sol dans de bonnes conditions. Il est donc nécessaire d'utiliser les attaches (souvent velcro) qui permettent de garder le pantalon au plus près de la botte.

Un oubli peut aussi occasionner une chute à l'arrêt. Vous avez l'habitude de placer la moto, avant d’en descendre, sur sa béquille latérale lorsque vous vous arrêtez. Mal vous en prend si votre béquille latérale n’est pas déployée ou incomplètement.  Vous pouvez alors incliner la machine de telle sorte qu'elle tombe sur le côté gauche sans pouvoir la rattraper. Un coup d’œil sur la béquille est donc une habitude indispensable pour éviter ce piège.

Il a beaucoup plu : faire revoir ses contacts électriques n’est peut-être pas du luxe. Je l'appris récemment à mes dépens.

Autre désagrément : un déflecteur m'a faussé compagnie sur l'autoroute, la force du vent l'ayant décroché de la bulle. Etait-il mal fixé ? En tout cas, il est passé au-dessus du casque de mon cavalier, trajectoire qui lui a épargné un choc violent. Les gestionnaires de la sécurité de l'autoroute ont été prévenus afin que le déflecteur ne puisse pas provoquer un accident, en particulier d'une moto qui aurait dérapé sur cet accessoire transparent.

Pour une approche plus exhaustive, on pourra utilement se reporter aux liens ci-dessous :

• http://moto-securite.fr/

 Ci-dessous, les animations fort bien faites :

• http://www.preventionroutiere.asso.fr/education/motoprev/motoprev.htm?v1=APR&modul
• http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/l-observatoire-national-interministeriel-de-la-securite-routiere/bilans-annuels/les-bilans-annuels-de-la-securite-routiere-en-france
• https://www.securite-routiere.gouv.fr/chacun-son-mode-de-deplacement/dangers-de-la-route-moto/entretien-de-la-moto/conseils-pour

Né en 1950, médecin anesthésiste-réanimateur puis gériatre, je rédige ma thèse en 1976 sur le thème des accidents de moto.

Ma première moto, en 1966, est une Motobécane 125 latérale, précédente propriété de mon père. Puis la "trahison" : j'opte pour un scooter Lambretta 125 suivi d'une éphémère mobylette.

Ensuite, je succombe aux charmes désuets d'une MZ 125 neuve, enfin d'une Honda CB 360 d'occasion. J'abandonne temporairement la moto en 1982 car j'ai trois enfants en bas âge et je la considère comme trop dangereuse.

Ce n'est qu'en 2007 que j'y reviens avec une Honda Deauville neuve que je troque en novembre 2009 pour la béhème neuve 1200 RT, le rêve d'enfance enfin réalisé.

En septembre 2020, je me rends acquéreur d'un Tracer 700 neuf que je customise en GT.

En avril 2026, je troque mon Tracer pour une BMW F900XR de 2022 avec 13055 km au compteur.

Je vis dans le Sud-Ouest de la France.